自动控制技术、网络通讯技术、信息管理等自动化技术在城市轨道交通领域得到了越来越广泛的应用,但与建筑领域、工业诸多领域的自动化水平和成功经验相比,尚有一定的差距。地铁的线路长、地下车站特殊的环境条件、多专业、多种设备和系统的结合使整个自动化系统的复杂程度和结构组成不同于楼宇智能化,与工业自动化系统也有很大的差异。地铁车站自动化系统主要由车站环境与设备监控系统(BAS)、火灾自动报警系统(FAS)、电力监控系统(电力SCADA)、列车自动控制系统(ATC)、自动售检票系统(AFC)、闭路电视系统(CCTV)、公共广播、有线和无线通信系统等组成,上述系统直接服务于运营管理。国内投入运营的地铁基本采用上述系统完全独立方式,这种结构加重了全线通讯网络的负担,造成计算机硬件和软件资源的严重浪费。由于设备管理界限划分过细,使得地铁管理、维护队伍庞大;由于不能形成统一管理,限制了地铁运营管理整体水平的提高。
管理模式
设备监控与管理系统主要服务于地铁车站及地面控制中心的调度管理部门,因此它与地铁的运营管理模式密不可分。
1)分散管理模式
国内地铁运营管理普遍采用的是分散管理模式,各管理部门基本独立,互不干涉。该管理体制与系统各自独立成网的自动化解决方案是吻合的。这种管理模式制约了地铁运营管理科学化、现代化的步伐,加大了运营成本和设备投资。
2)集中管理模式
国内地铁自动化技术和管理水平的提高,使运营管理理念和运营模式发生了根本的改变。通过机构重组,地铁运营管理部门开始由分散管理向着集中管理的方向发展,为满足地铁新的管理模式,地铁综合自动化逐步在地铁领域得到推广应用,并且是未来地铁自动化的首选方案。实现地铁无人化管理、通过减员增效,降低设备和运营成本是地铁设计者和管理者追求的目标。但是,如何构建地铁大型综合监控管理系统、系统结构组成和信息综合方式尚在探讨中。
组成和结构
BAS的控制系统由PLC系统构成;电力SCADA控制系统可由PLC系统或SCADA系统构成。BAS和电力SCADA均具备局域网通讯功能,通过网络适配器可直接与车站管理层的实时服务器和工作站进行数据交换。FAS是由专用消防控制设备构成,通讯协议一般不开放且报警控制器大多支持串行通讯。FAS可通过通信控制器进行串行局域网的通讯协议转换后,再与实时服务器和工作站进行数据交换。
实时服务器的主要作用是对BAS、电力SCADA、FAS的开关量和数据量信息统一进行筛选分类,分别刷新电力设备、机电设备及报警设备的数据库记录,并采用实时或分时方式将数据上传至中心历史服务器。历史数据库具有长期归档功能;实时数据库具有短期归档功能。当车站管理层离线后,仍可短期存储本车站的历史数据,以确保网络恢复后,历史服务器中数据的连续性。
正常情况下,工作站从服务器中获得数据,以动态图形和文本方式进行显示;当车站服务器发生故障(无冗余措施)时,工作站可直接从控制层获取数据。由中心工作站发布的操作指令或运行模式可经过或不经过车站工作站(视具体情况而定),传送至控制层的控制系统;ATS的车辆堵塞信息和FAS的火灾报警信息经过通信控制器直接上传至中心管理层工作站和车站控制层的相关系统。操作指令和事件信息不经过服务器直接进行源至目的端的数据传送,可通过减少中间信息传输环节,提高系统对事件的响应速度和可靠性。
设备培训
轨道交通车站设备的不断的升级对员工的素质要求日益提高。为了使员工在规定时间内通过观察故障现象、数据显示，判断设备故障原因，在最短的时间内安全、准确、快速排除故障，使设备恢复正常运行，就需要有更贴切实际的培训。
相关培训设备：地铁通风系统监控仿真模拟屏，屏蔽门系统，给排水系统等各种实训设备用以丰富培训内容。